自行车重回一线传递出哪些信号 |
作者：不详 点击： 时间：2006-12-18 9:15:14 来源：不详
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●北京出台《自行车交通规划》：在三环内地铁、公交和地铁沿线，建27个自行车服务站，让市民有处停车、修车，便于自行车与公交无缝衔接；上海规划，5年内建成自行车专用道100公里；广州华侨城区开建8公里长自行车专用道。
●建设部副部长仇保兴表示，坚决反对限制使用自行车，已勒令部分城市恢复被取消的自行车道。
●美国参议院通过法案，用税收优惠鼓励雇主，每月补贴骑车上班的雇员40—100美元。
梳理新近舆情，一度退居城市交通二线的自行车增长势头强健，在私车潮涌动的中国特大城市如此，在私车潮开进死路的美国更如此。自行车重回一线所传递出的信息，值得市政管理部门深思。
眼下，对众多寻常人而言，不骑车没法上班。全国每10个市民中，5个骑车出行，坐公交的不过1个！在南京，公交出行率已降至18%左右，骑车的倒小幅攀升，占五分之二。南京私家车也突破20万辆，绝大多数有车人开车上班。骑车族、开车族多了，因为公交难坐，一慢二挤累死人！全国公交平均时速10公里，跑不过自行车。有钱的买车替代公交，没钱的全靠两腿谋出行。
“是城市交通战略迷失，引发出行结构严重失衡！”交通专家、省城市规划院总工程师黄富民忧心忡忡：在全省各城市，除南京，公交出行率均在10%左右，而理想数值至少应为30%。公交发展滞后，诱导个人交通，尤其私家车出行猛增，加剧道路资源短缺，恶化公交出行环境。打破恶性循环，政府要有挑重担的勇气，更要切换思维：解决出行难，光靠拼命修马路，一窝蜂盖高架桥，无济于事！作为国内人口密度最高的地区，江苏应提前迈入欧洲人倡导的“后小汽车时代”，真正优先发展公共交通，用政策手段、经济杠杆，调控交通需求，引导私家车节制使用。
机动化不等于私车化。美国人曾在这之间画上等号，政府狂修道路，鼓励百姓购车出行。结果呢？人均拥有1.5部私车，90%以上开车上下班，换来全民灾难：每年，人均堵在路上36小时，全国损失千亿美元！而在日本、新加坡、中国香港及欧洲，20年前就抛弃“靠私家车解决城市交通”的幻想，咬定公交优先，公交出行率突破30%，交通压力随之缓解。阿姆斯特丹，公交出行率超过50%；东京，80%；中国香港，超过90%……香港机动车平均时速28公里，通行效率远高于国内大城市。把公交优先当作机动化的核心内涵，符合经济学的权衡取舍：论占用道路资源，私家车是公交车的12倍、自行车的6倍；论消耗能源，每运送一人，私家车是公交的15倍；论平均载客数，私家车不及公交的二十分之一！南京私家车“吃掉”四分之一的路面，仅满足三十分之一市民出行。
限制高成本、低效率的私车出行，顺应建设集约型社会的要求。南京近半市民呼吁政府限制私车使用。如何限制，还得向发达国家和地区学交通需求管理。其中，采用经济杠杆，是它们的常用手段。在东京核心区，停车一天，收费两三万日元，两倍于日本人日均收入，挣的钱还不够停车，哪个敢开车？其实，欧洲人把私车当作远足工具并非道德自律使然，而是开车不如坐公交合算。在伦敦郊区，开车换乘地铁进城，凭车票免收停车费。以人民币计算，香港一升汽油9元，其中燃油税占三成，而美国还要高3元。加收燃油税，征收拥堵费，都能有效抑制个人交通，减少交通流量。伦敦私家车进老城，每次收拥堵费5英镑，而新加坡城进核心区，拥堵费更是相当于人民币45元。新加坡开收拥堵费后，城市通行速度提高22%。
公交优先，不等于政府跟着公交要价掏钱。公共财政投入不足，的确是公交供应不足的瓶颈。目前，国内三分之一公交公司没有政府补贴，难以扩张运力。而在华盛顿、莫斯科，公交行业运营成本中，政府补贴分别占66%和89%。但是，政府建立合理的投入机制、公交绩效评估机制，比多掏钱更迫切。香港政府设立公交基金，对四家公交公司给予补贴：免费提供场站，免收牌照费、燃油税……公交盈利稳定于4—6%，不足4%由公交基金补足，超过6%的划入基金，有进有出，确保基金平衡。政府对公交公司评估，不是运人越多越好——每辆大巴座位60个，站位30个，多塞一人就扣一次分。香港公交实行特许经营，长线至少有三家竞争。因缺乏持续投入能力、服务质量差，已有一家香港公交公司被政府勒令退市。专家感慨，我们公交行业善“哭穷”要钱，却不善提高效率，如不引入竞争机制、打通退出渠道，投入100个亿也没用！
鼓励公交为主的机动化，还应与鼓励非机动化出行相配套。在欧美，鼓励骑自行车、步行上下班已成潮流。苏黎世公交出行率达55%，而步行出行率高达20%，自行车为10%。而在中国，骑自行车和步行虽是主导出行方式，在路权分配、设施供给上，非但未获相对称的利益，反而沦为机动车扩权之牺牲品，自行车道、人行道变得支离破碎。江苏城市公交短期难有大突破，我们更应改善非机动化出行环境，让更多的人走起来，骑起来。
来源：新华报业网
责任编辑：风淡些 |
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