11月22日深圳发布《深圳城市总体规划（2007―2020）》并向市民公示，提出了“公交优先+步行优先”的公共交通目标，不遗余力去改善自行车的出行条件的。
对内：公共交通覆盖率达70%以上
对于最为困扰市民的城市内部交通拥堵问题，规划中提出了未来实现“便捷之城”的发展目标，具体落实到数据层面上，则希望到2020年时，公共交通应承担全市70%以上的客运机动化出行。
在硬件设施保障上，2020年之前，深圳的轨道交通将陆续建起4号线的北延段、轨道6―12号线、轨道17号线9条线路，总计约274.1公里。
目前全社会热议的BRT线路，到那时也将建成了5条线路，总长约126公里。
公交专用道在深圳道路上所占的范围，也将越来越大。除此之外，整个城市内部的快速路系统，也将随着路网的完善进一步健全。特区内外的各城市中心、副中心、组团中心之间，既有轨道交通相连接，也有四通八达的公交线路。
目标：公交优先+步行优先
规划还给深圳未来出行带来一个最大的转变，即除了继续落实“公交优先”外，还提倡步行及自行车交通方式，并将“实行步行优先”的字样写入了规划中。
从早年深圳的城市交通规划满足的对象是“小汽车社会”，到目前开始转为提倡“公交优先”，甚至提出了“步行优先”的理念，这是深圳在交通规划理念方面的一种颠覆和修正。
在小汽车的出行环境上，类似进入城市中心区域要收费等引导政策有可能会不断出炉。“这是一个大的趋势，也是一个发展方向。”规划修编参与者之一、深圳市城市交通规划研究中心主任林群肯定地说。
其实，在我们这种超过千万人口的城市，想让大量的市民选择自行车出行也不太现实。自行车有它适合的出行距离、出行目的。不应该是深圳一发展自行车，就到处都可以骑自行车。但政府肯定会不遗余力去改善自行车的出行条件的。所以说，用“构造一个步行加公交”，或“自行车加公交”的提法可能更到位。
步行肯定只是针对人们短距离出行的。短距离步行环境除了要提高便捷性之外，还有一个重要方面就是安全性。我们在改造深南路的时候就了解到，在现在的交通安全事故中，很多都是机动车与行人之间发生的事故。所以，只是在一般的城市干道上修建孤零零的人行天桥效果并不好，一定要把整个地区形成连廊系统才能发挥比较好的效果。比如在商业旺区、交通枢纽地区等等地方，把连廊系统做好了，也会自然地引导人们去选择公交。
责任编辑：风淡些 |
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